01
壹
杭州都市圈是以杭州市区为极核，湖州、嘉兴、绍兴、衢州、黄山为副中心，杭州市域四县（市）及与杭州相邻的德清、安吉、海宁、桐乡、柯桥、诸暨为紧密层，联动湖州、嘉兴、绍兴、衢州、黄山市域的长江三角洲的“金南翼”。
杭海、杭绍两条都市圈城际铁路相继开工并落成，尤其是当第三条城际铁路杭德线的规划敲定，杭州都市圈轨道交通格局逐渐形成。
但依旧不够完整，整个南翼依旧一片空白。
基于此，杭诸城际紧随着杭德的脚步逐渐浮出水面，而且呼声越来越高！
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贰
但是截至到目前，除了萧山和诸暨县域层级的规划有所涉及，诸如国家层面的长三角轨道交通规划，浙江省、杭州市、绍兴市等省市级层面的综合交通运输“十四五”规划均将杭诸城际甩在了身后！
众所周知，曾经领先各区榜首，笑傲全杭的萧山区随着时代的变迁、产业的革新，逐渐变得落寞，曾经的萧老大陆续被余杭滨江赶超，萧山市北等区域甚至快沦为滨江的外溢地区，萧山科技城及老城区也是不温不火，目前暂无太多的亮点。
毫不避讳地说，整个萧山仅剩钱江世纪城一枝独秀，发展郊区也是接下来的突破口，比如瓜沥七彩小镇、临浦浦南未来新城、义戴三江创智新城等，这也是改善目前各乡镇“各自为政”，发展不均衡的重要途径。
相邻的诸暨承担了萧山很多的制造业外溢，两地联系相当紧密。
其实，诸暨本身发展实力并不弱，在中国县域经济百强排行榜中均力压同为杭州周边的海宁和德清，按理来说并不缺修建城际铁路的资金。
即使是如此，却在全国投资潜力百强县（市）排行榜中不敌德清和海宁，发展后劲略显不足，当前来看诸暨更像是“第二个萧山”。
尤其是，从杭海城际、杭德城际、杭诸城际三者的优先级来看，德清和海宁更受杭州的青睐。
03
叁
诸暨融杭，道阻且长。
当诸暨还在争取轨道交通名额的时候，隔壁的义乌早已在金义东融合发展的过程中率先实现了轨道交通的覆盖，更别说来自高铁的压制，诸暨的压力是真的大。
如此一来，萧山更想发展南片、诸暨更想融杭，两个制造业强市（区）自然是一拍即合，而杭诸城际是实现两地沟通联系的“生命通道”。
奈何梦想和现实是有差距的，杭诸城际总是出来预热一波，然后就进入了漫长的“霜冻期”，去向十分不明朗！
“饼”是画好了，民众却一直没吃上！
为此关于杭诸城际进展的发问从未停止，之前官方给予的回复一直都是处在前期研究阶段，而关于未能落实的具体原因没有正面回答！
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肆
近日，随着绍兴综合交通运输“十四五”规划的落地，杭诸城际又被搬上了台面，不少人大代表的《关于将杭诸城际铁路等列入规划和建设项目的建议》均得到了绍兴市发改委的详细答复，其中也透露了杭诸城际的实因和下一步动向！
回复内容：绍兴市域铁路S2线（绍兴至诸暨，规划61.6公里）预工可方案已于年由省发改委正式提交国家发改委。根据《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》要求，市域铁路项目须列入国家发改委正在组织编制的《长三角地区多层次轨道交通体系规划》方可立项建设。
据了解，目前国家发改委未将我市S2线列入该规划。杭州至诸暨市域铁路规划起于诸暨店口镇，终于萧山临浦镇。全长48.7公里，其中利用S2线（绍兴至诸暨）27.5公里，新建21.2公里。
据悉，该项目已列入国家规划的远期项目。因客流等因素，目前不足以支撑近期实施。下一步，我们将继续争取省、国家发改委的支持，并结合代表意见对S2线和杭诸市域铁路线位方案作进一步研究，谋划最优线位。
以上内容回复已经很明确地告知我们，杭诸城际目前最大的阻碍就是客流因素。
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伍
根据最新人口普查数据，萧山南片没有一个乡镇人口达到十万，诸暨人口分布和萧山极为相似，均集中在城区街道，也是地理广阔，乡镇众多，诸暨北部人口最多的店口镇也仅仅只有8万多常住人口。
可以说，杭诸城际沿线的大部分乡镇都人口稀少，而且没有一个突出的客流量能支撑后期线路的运营。
那么是不是就意味着杭诸城际完全没有实施的条件，答案是否定的！
因为如果以人口为唯一的衡量标准的话，那么总人口只有人的德清远不如诸暨，又如何支撑杭德城际的运营，虽然仁和的人口超过了12万，但是最新规划，仁和段基本上纳入了地铁四期的规划，德清要独自支撑境内24.6公里，8个站点的客流。（杭诸新建线路21.2公里）。
所以，只要杭州都市圈还想做大，杭绍同城还想深化，就不会放弃对杭诸城际的申报，会不断的优化线路以获得省发改委和国家发改委的支持！
绍兴发改委在回复有关代表《关于绍兴加速融入长三角一体化高质量发展的建议》中已经明确，正在积极谋划争取沪绍金跨江铁路、环杭州湾南岸货运铁路、绍兴至诸暨市域铁路、杭诸城际等重大项目。
不要着急，杭诸城际会迟到，但不会缺席！